برنامه نجات پایتخت در جیب کیست؟

به گزارش پایگاه خبری 24، حمل‌ونقل عمومی در تهران، موضوعی است که هر روز مشکلی نو می‌آفریند، از سهم مهمش در آلودگی هوای شهر گرفته تا فرسودگی و بی‌نظمی در ارائه سرویس به شهروندان. این معضلی است که شهر تهران را تبدیل به شهری زیست‌ناپذیر تبدیل کرده؛ وضعیتی که نشان می‌دهد مدیرانش آینده‌نگری چندانی ندارند.

محمدجواد علیمردانی، کارشناس ترافیک و حمل‌ونقل عمومی، دربارۀ وضعیت حمل‌ونقل عمومی ایران در مقایسه با سایر کشورها و شرایط ایده‌آل در جهان می‌گوید: برای سنجش و رتبه‌بندی مترو از سه فاکتور گستردگی مترو در سطح شهر، طول خطوط، تعداد ایستگاه و میزان جابه‌جایی مسافران استفاده می‌کنند. 

ما در زمینۀ دسترسی و گستردگی مترو، تقریبا به استانداردها نزدیکیم. شبکۀ متروی تهران از نظر طول ایستگاه و تعداد ایستگاه‌ها، رتبۀ بیستم را بین 250 شهر دارای مترو دارد. این میزان دسترسی به خطوط مترو، در جهان خیلی فراوان نیست. در شهرهایی مانند دوحه و ریاض، فقط یکی دو خط وجود دارد که بیشتر شبیه یک امکان لوکس برای شهروندان است. قطر به ‌عنوان کشوری با دو میلیون جمعیت، اصلا قابل مقایسه با تهران هفده میلیون نفری نیست. اگر قرار باشد متروی تهران را با شهری با شرایط نسبتا مشابه مقایسه کنیم، شاید بتوان گفت متروی استانبول از نظر گستردگی خطوط، شبیه تهران اما در میزان خدمات‌دهی و همچنین نوسازی ناوگان با متروی تهران متمایز است. متروی تهران از نظر گستردگی در شرایط ایده‌آلی قرار دارد و با راه‌اندازی خطوط 8، 9 و 10 تا ده سال آینده قطعا یکی از پانزده متروی برتر دنیا خواهد بود.

متروی ایده‌‎آل

 این کارشناس ترافیک و حمل‌و‌نقل عمومی، دربارۀ زمان ایده‌آل حرکت بین دو قطار، گفت: این شرایط با توجه به پیک مسافری در شهرهای مختلف متفاوت است؛ مثلا در توکیو هر دو دقیقه، قطار از ایستگاه عبور می‌کند، ولی با این حال جمعیت زیاد است و مسافران به سختی وارد قطار می‌شوند، اما در بازه‌ای از روز، رفت‌‌وآمد مسافر کمتر می‌شود یا رفت‌‌وآمد در یکی از خط‌ها کمتر صورت می‌گیرد.

در این شرایط، می‌توان فاصلۀ زمانی بیشتری برای حرکت قطارها در نظر گرفت و استاندارد خاصی برای آن مطرح نیست. ایده‌آل‌ترین شرایط، همان دو دقیقه به دو دقیقه است که البته در تهران قابل اجرا نیست. ما مدتی بازۀ سه و نیم دقیقه‌ای داشتیم؛ زمانی که قطارهایمان نوتر و خرابی‌ها کمتر بود. اکنون در زمان پیک مسافر، تبدیل به چهار دقیقه در خطوط اصلی 1، 2 و 4 شده ولی در خطوط 3، 6 و 7 این زمان به دلیل نبود ناوگان، طولانی‌تر است.

علیمردانی می‌افزاید: در میان خطوط متروی شهرهای شیراز، تبریز، مشهد و اصفهان، بیشتر حجم و بار جابه‌جایی بر دوش متروی شهر تهران است و این شهر پرترافیک‌ترین شهر ایران به شمار می‌رود. اگر قرار باشد متروی تهران را بررسی کنیم، باید در دو بخش متروی شهر تهران و متروی حومه به آن پرداخت. در درون شهر تهران، از نظر گستردگی خطوط مترو و تعداد ایستگاه‌ها، مشکل چندانی نداریم، مسألۀ اصلی مربوط به تجهیز ناوگان است. قطارهای مترو، حداقل باید سه برابر افزایش یابند تا خدمات‌دهی مطلوبی داشته باشیم و در سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، تجهیز ناوگان به اتوبوس هیبریدی، می‌تواند مسائل تهران را تا حدی رفع کند.

فقر حمل‌‌ونقل حومۀ تهران

علیمردانی می‌گوید: برخلاف شهر تهران، حومۀ آن به لحاظ دسترسی به شدت ضعیف است و شاید بتوان گفت تقریبا امکاناتی برای رفت‌و‌آمد ندارد؛ فقط خط 5 متروی تهران تا گلشهر است که تا اندازه‌ای بار جابه‌جایی مسافران را بر دوش می‌کشد. در سایر مناطق، مانند شهریار، پرند، اسلامشهر، ورامین، پاکدشت، رودهن و پردیس، هیچ خط ریلی وجود ندارد و شهروندان ناچارند یا با خودروهای قدیمی دیزلی جابه‌جا شوند که تکنولوژی آن‌ها متعلق به بیست سال پیش است یا با وسیلۀ نقلیۀ شخصی وارد تهران شوند. در فاصلۀ تهران تا کرج، دست‌کم به یک خط ریلی دیگر نیازمندیم و برای سایر مناطق نیز حتما باید خطوط ریلی ایجاد شود.

اگر جاده‌های منتهی به تهران را بررسی کرده باشید، حتما دیده‌اید که صبح و عصر چه بار ترافیکی سنگینی دارند. این حجم ماشین، بخش مهمی از ترافیک تهران، آلودگی هوا و مشکل جای پارک را تشکیل می‌دهد.

این کارشناس ترافیک و حمل‌ونقل عمومی ادامه می‌دهد: چند سال پیش راه‌آهن در اقدامی شایسته، دو حرکت به هنگام صبح از گرمسار به تهران گذاشته بود و بعد از ظهر هم دو حرکت از تهران به سمت گرمسار. مسافرانی که قصد عزیمت به این منطقه را داشتند، دیگر نیازی نبود بلیت تهیه کنند. آن‌ها با پنج هزار تومان در 45 دقیقه به مقصد می‌رسیدند. این اتفاق در راه‌آهن منتهی به کرج هم می‌تواند رخ دهد که روزانه چند ریل‌باس، مسافران را تا میدان راه‌آهن برسانند و از آن‌جا به مترو، اتوبوس‌های بی.آر.تی و تاکسی دسترسی خواهند داشت. با توجه به این که احداث مترو در شرایط فعلی دشوار است، شرکت راه‌آهن می‌تواند بدین‌سان به کمک شهر تهران بیاید.

احداث خطوط ریلی پرسرعت 

این کارشناس عملیات متروی تهران می‌گوید: اگر خطوط ریلی پرسرعت برای شهرهایی مانند سمنان، قم و قزوین ایجاد شود که مردم بتوانند با فاصلۀ 45 دقیقه تا یک ساعت به تهران برسند، شاید بتوان معضلات مسکن را نیز تا حدود زیادی رفع کرد و ترافیک و آلودگی هوای تهران را کاهش داد. یکی از اقدامات نجات‌بخش برای شهر تهران، دور کردن جمعیت از آن و انتقال شهروندان به حومه است. 

این هدف، با احداث خطوط ریلی پرسرعت محقق خواهد شد. فراهم شدن این امکانات، مردم را به ترک تهران ترغیب می‌کند. اگر خطوط پرسرعت ریلی در دسترس نباشد و مردم بخواهند سه یا چهار ساعت برای رسیدن به تهران و ترافیک ورودی آن وقت بگذارند، مشکلات تراکم جمعیت، ترافیک و آلودگی همچنان پابرجا خواهد ماند.

از بین بردن مزیت بی.آر.تی

علیمردانی دربارۀ برداشتن حریم بی.آر.تی در بخش‌هایی از شهر تهران و تجاوز خودروهای شخصی به این مسیر می‌گوید: برداشتن حریم بی.آر.تی، معمولا به دلیل اعتراض شهروندان رخ می‌دهد، زیرا در مسیرهای پرترافیک، لاین کمتری به خودروی‌های شخصی اختصاص یافته است و برخی از مدیران شهری تصمیم می‌گیرند لاین اختصاصی بی.آر.تی را حذف کنند.

تصور از خطوط بی.آر.تی باید مثل ایستگاه مترو باشد؛ یعنی نمی‌توان به حریم آن تجاوز کرد، اما متأسفانه برخی فکر می‌کنند حریم خیابان تنها با نرده‌ای جداسازی شده و به سادگی می‌توان آن را حذف کرد. این موضوع سبب شده حتی اتوبوس‌های بی.آر. تی نیز در ترافیک بمانند و مسیری که قرار بوده فرد در نیم ساعت طی کند، طولانی‌تر شود، در نتیجه تنها مزیت بی.آر.تی از شهروندان سلب می‌شود. 

این کارشناس ترافیک و حمل‌ونقل عمومی می‌افزاید: گاهی محدودیت مسیرهای شهری مانند عبور از پل‌ها یا چهارراه‌ها سبب می‌شود نتوان مسیر مجزایی برای بی.آر.تی در نظر گرفت.

 به همین جهت، ممکن است شما در مبدأ بدون سپری کردن زمان سوار اتوبوس شوید، اما ماشین‌ها به دلیل وجود ترافیک پشت سرهم به ایستگاه ‌می‌رسند و فاصلۀ آمدن ماشین بعدی نیز طولانی می‌شود. بخشی از مشکلات یادشده نیز ناشی از ناکارآمدی مدیریت شهری است که سبب می‌شود نتوان برنامۀ منظم و منسجمی برای رفت‌‌وآمد در سطح شهر در نظر گرفت.